【INSIDE 趨勢論壇#1】三大世代之爭，將造就電動車成為台灣新護國神山

根據國際能源署（IEA）新報告，2021 年一整年全球插電式汽車銷量為約 660 萬輛，是 2020 年 300 萬輛的兩倍之多、是 2019 年 220 萬輛的三倍。雖說還只佔全球新車市場約 9% 份額，但從諸多車廠、政府都積極投入電動化的程度來看，在這個時間點包括消費者、投資人或是車廠本身，似乎已沒有人會質疑電動車是汽車工業的現在進行式，反而會讓更多人在意是否有新技術迭代演進，讓接下來出現的新車續航力夠不夠高、自動輔助系統夠不夠智慧、好用。

作為一份伴隨科技、網路創業一起成長十年之餘的媒體，INSIDE 主張過去十年是智慧型手機所開啟的行動網路業熱潮，而接下來以電動車為首的智慧交通浪潮不只對消費者來說是一種嶄新的駕駛與持有體驗，在產業面來看更會打造出未來十年的商業新紅利。若仔細拆解，可以發現這長達十年的商業紅利出自三個競爭：

電動車是能源世代之爭。1997 年 12 月的京都議定書開啟了世界重視氣體排放的重要里程碑，日後歐盟更是遵循京都議定書的目標走在世界前沿，在減碳大旗下迅速發展電動車。電動車是否能成為未來載具能源主流，表面上是人類能不能從石化能源時代過渡出來，進入循環能源時代的重要表徵；但放在更現實的國際政治裡，電動車跟循環能源能幫助許多國家不再那麼依賴對外採購的石油、天然氣，進一步實現「能源自主」逐漸擺脫石化大國的影響。

電動車是晶片與軟體之爭。很多人形容未來電動車是「裝著電腦的四個輪子」，但這句話一點都不為過。特斯拉最新一次發表 2021 年度第四季 Autopilot 安全報告中，開啟 Autopilot 自動輔助駕駛狀況下，每行駛 431 萬英里（約 693 萬公里）才會發生一次意外，是美國國家道路安全管理局（NHTSA）平均 78 萬公里的 8.9 倍，顯然比人類自己駕駛出錯的機率還低很多。

未來電動車加上自動駕駛科技最終目標就是 Level 5：解放駕駛雙手，連人都不需要坐在駕駛座上，車就能按照需求自由且安全的移動了。可以預見，到時汽車會有配置更多智慧裝置，讓乘客在車上就能做更多事情。但要實現這個目標，軟體面就必須仰賴更安全、更精準的自動駕駛 AI 來取代駕駛雙手，而在硬體面則更不用多做解釋，必須仰賴運算能力更強的半導體晶片，以及各式各樣的 AIoT 感應器裝在車上來實現這個理想。

第三個競爭是汽車零件一口氣變少、造車難度降低所造成的「新舊之爭」。這個競爭對比上面好像比較模糊，但更為嚴峻。一台純電動車的零件數大約在 1 萬- 1.5 萬之間，是燃油車 3 萬件的 2 分之一至 3 分之一。在工業 4.0 自動化幫助下，電動車整車設計複雜度大幅降低，生產流程比燃油汽車簡單許多，也讓上述晶片與軟體扮演的角色更加吃重。

這讓汽車工業原本「垂直分工」的面貌，變得更「水平分工」的半導體業越來越接近。傳統要開發一台汽車，流程相對來說就比較垂直、獨立，雖說很多車廠都會共用技術，引擎、變速箱的業態彼此間就是一個技術山頭。不過在電動車時代，「三電」電池、電機、電控讓新的業態出現了，許多電動車新創（或甚至是傳統車廠）在這個時代可以不必從頭打造生產線，就能跟 ODM 外廠合作降低投資負擔，直接享有零組件規模化的好處，自己專注在車體與軟體設計上。

行文到這，相信心細的讀者不難發現：上述競爭趨勢裡，台灣都佔據了非常好的產業利基，很明顯能在其中找到一席之地。台灣現在處於能源轉型的拐彎處，逐漸告別核電後，有望以新型態的電網實現能源自主；台灣是當今全球半導體重要製造樞紐，電動車的運算基礎-晶片，自然是台灣切入電動車產業最好的利基點。最後「新舊之爭」換言之，就是要以串連生態系的開放平台預計改變汽車製造規則。

2022 INSIDE 趨勢論壇#1 電動車 台灣新護國神山

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本文經 Inside硬塞的網路趨勢觀察授權轉載，原文發表於此。